Glavna balkanska uzdužna komunikacija na teritoriji Srbije i susednih balkanskih zemalja: Bugarske, Grčke i Turske. Povoljan geografski položaj Moravske doline, koja preko Nišavske i Maričke izbija na Carigrad, a preko Vardarske na Egejsko more, učinio je ovu prirodnu komunikaciju najznačajnijom na Balkanskom poluostrvu. Vezujući se dalje dolinom Save i Dunava za Srednju Evropu, ona je dobila ne samo međukontinentalni nego i svetskoistorijski značaj. Pohodi mnogobrojnih plemena i naroda koji su tokom istorije njome prošli to nesumnjivo potvrđuju. Stoga je i sasvim razumljivo što je put koji je prolazio ovom dolinom imao presudan uticaj na život i razvitak ovih oblasti.
Prvi put u dolini Morave izgradili su Rimljani 33, a istočni deo puta, kroz Trakiju, između 29. i 61. godine; nazivali su ga via militaris, via publica.
Tokom vremena ovaj put je menjao gospodare i ime, pa i pravac, skrećući, manje ili više, od osnovne rimske trase. Često je i zapuštan, ali je ipak kroz sve vreme sačuvao vrednost prvorazredne komunikacije. Ovim putem, ustankom u Srbiji protiv Osmanskog carstva, upaljena je i pronošena prva buktinja slobode na Balkanu: od Vračara, preko Ivankovca i Deligrada, pa do Čegra iznad Niša. Osamdesetih godina XIX veka izgrađena je u dolini Morave železnička pruga, a danas kraj ćudljive reke ide auto-put, čija se trasa skoro poklapa sa trasom starog puta.
Rimski put je išao od Beograda (Singidunum) desnom obalom Dunava do Kostolca (Viminacium), odatle je skretao prema jugu na Medveđu (Idimmum), Ćupriju (Horeum Margi), Bovan (Praesidium Pompei) i Niš (Naissus), gde je bila važna saobraćajna raskrsnica. Put je, zatim, išao preko Bele Palanke (Remesiana) i Pirota (Turres) na Sofiju (Serdica). Između Sofije i Plovdiva (Philipopolis) prelaze se najteža razvođa i klanci. Odatle se do Jedrena (Hadrianopolis) prolazilo kroz tvrđave i sela. Na daljem putu do Carigrada (Vizantion) značajnija mesta bila su Lile Burgas (Bergule), Čorlu (Tzurullum) i Heraklea (Heraclia).
Medveđa - Idimmum
Veliki Popovic - Carigradski drum
Ukupno od Singidunuma do Vizantiona brojalo se 31 prenoćište, 43 stanice za izmenu konja i kola i otprilike 670 rimskih milja (a ona je merila od 1.480 do 1.500 metara). Sam put je po pravilu bio devet koraka ili šest metara širok i popločan velikim poligonim kamenjem ili posut peskom. Na strmim mestima bio je usečen u stenu, dok su preko reka, potoka i provalija vodili kameni, ređe drveni mostovi. Put se držao prave linije sa tolikom upornošću da je često išao nizbrdo i uzbrdo sa velikim usponom. Duž čitavog puta, na rastojanju od jedne milje, bili su postavljeni miljokazi (nedavno su pronađena čak dva; na području Bele Palanke i Sukova). Za obezbeđenje puta i udobnost putnika bio je podignut veliki broj građevina; prenoćišta (mansio), koji su se nalazili obično u nekoj većoj naseobini, na rastojanju od jednog dana hoda, i stanice (mutatio) za promenu konja i kola, koje su se zvale ili po obližnjem selu ili po broju miljokaza od posledneg prenoćišta. Osim toga, za nadgledanje puta služila su i mnogobrojna utvrđenja, sagrađena u obliku četvorougla sa okruglim kulama ili pojedinačne kule, kao i mnogobrojne naseobine rimskih veterana i drugih kolonista. Klanci su bili utvrđeni poprečnim zidovima i čitavim sistemom tvrđavica.
I u docnijem Vizantijskom carstvu to je bila glavna komunikaciona arterija. Od mnogobrojnih pohoda i seoba raznih plemena i naroda koji su koristili ovaj put, pomenućemo kao najznatnije samo Hune, Istočne Gote, Slovene, Avare i, kasnije, krstaše. U mirnim vremenima, pak, obavljao se njime intenzivan trgovački promet. Ono što je karakteristično za istoriju ovog puta u srednjem veku, tada se zvao carski put i moravski put, to je da se on skoro nikada nije nalazio pod vlašću jedne države. Što se tiče pravca puta, on se uglavnom poklapao sa rimskim. Francuz Bertrandon de la Brokijer, poslednji putopisac koji pripada srednjem veku, međutim, ide 1433. iz Niša za Kruševac, pa odatle kroz Šumadiju za Beograd. Istim putem išao je, deset godina kasnije, i Janko Hunjadi (Sibinjanin Janko).
U vreme Turaka ova komunikacija postaje kičma evropskog dela Carstva i put kojim turske vojske idu u nove pohode i pobede. Carski put imao je tada više imena: šah rah, Istanbul yolu, Istanbul caddesi, otuda kod nas džada velika, veliki drum (uz neka druga imena). Put iz Beograda za Carigrad polazio je iz beogradskog Gornjeg grada. Posle Grocke se račvao; jedan krak je produžavao za Smederevo, a drugi je skretao na jug prema Kolarima, pa dalje na Hasan-pašinu Palanku (danas Smederevska Palanka), zatim na Batočinu, Jagodinu, Ćupriju, Paraćin, Ražanj, Aleksinac i Niš, a odatle preko Bele Palanke, Pirota i Caribroda (danas Dimitrovgrad), u Sofiju. I ovom trasom se najviše išlo (njom su putovala evropska poslanstva na Visoku Portu kroz ceo XVI i XVII vek). Međutim, uz nju se koristio i čitav niz puteva, i to kako antičkih i srednjovekovnih, tako i novih, koje su Turci vremenom izgradili. Tako se, pored ovog puta, do Ćuprije moglo ići i dolinom Jezave i Morave. Ovaj put je od Smedereva do Bagrdana gotovo sav ravan. Kasnije se manje koristi, ali se, ipak, nikad ne napušta. Od Ćuprije se moglo ići na sever i poznatim srednjovekovnim putem preko Medveđe na Požarevac odnosno Braničevo.
Po narodnom predanju postojao je i “carski drum” koji je išao desnom obalom Velike Morave; od Paraćina, preko Ćuprije, ka Požarevcu. Dalje se u Niš moglo ići i preko Bovna, zaobilaženjem aleksinačke kotline (a korišćen je i kasnije, zbog poplava). I od Niša, koji je bio značajna raskrsnica puteva kroz sva vremena, do Bele Palanke postojalo je, tokom vekova, nekoliko trasa puta. Svi su ti putevi, u stvari, bili manje ili više loši (putopisci pominju antičke ostatke puta gotovo kao kuriozitet), pa nije teško zaključiti da su se pri izboru trase putnici najmanje rukovodili izgledom druma. Zato su suvi letnji meseci bili, u stvari, najpodesniji za putovanje.
Po jednom turskom zvaničnom popisu konaka (iz 1659), između Sofije i Beograda bilo je 13 konaka odnosno 74 sata putovanja.
Pored naglašenog vojnog značaja koji je drum, u većoj ili manjoj meri, imao u svim vremenima, u turskom periodu drum ima i nesumnjiv privredni značaj. Osobenost ovog položaja sastoji se u tome što se, osvajanjem Beograda (1521) i kasnije Budima (1541), cela ova prvorazredna komunikacija našla u granicama jedne države. Drugim rečima, u granicama jedinstvenog carinskog i privrednog područja koje se protezalo od Budima do Bagdada. Zato se, bez obzira na naglašeni vojni značaj koji je Carigradski drum u periodu pod Turcima imao, moraju istaći izuzetno povoljni privredni uslovi. Drugim rečima, Carigradski drum je istovremeno bio i put koji je povezivao Evropu i Aziju, odnosno Indiju i Daleki istok sa Zapadnom Evropom.
Ovakva uloga druma iziskivala je, neminovno, njegovu određenu organizaciju, a ona se, u stvari, sastojala u tome da se obezbedi normalno obavljanje prometa. Turci ovom poslu pristupaju veoma rano, da bi vremenom broj derbendžijskih sela, čije stanovništvo (ovde pretežno hrišćansko) bdije nad bezbednošću saobraćaja i stara se o samom putu, stalno povećavali. Isto tako, zbog porasta hajdučije, pribegavaju i nizu drugih mera, kao što je podizanje novih sela i palanki (manje utvrđenje izgrađeno od slabog materijala opasano rovom i plotom od brvana), na primer.
Prvi saobraćajni objekti na Carigradskom drumu bile su menzilhane (menzulane), postaje, poštanske stanice ili konaci u kojima bi uglavnom tatari (ulaci), noseći tursku zvaničnu poštu, menjali konje. A meštani, najčešće seljaci, koji su bili obavezni da se staraju o dva ili tri menzilska (ulačka) konja, uživali su, za uzvrat, određene poreske olakšice. Na smederevskom delu puta menzilhane su bile u Grockoj, Kolarima, Smederevu i Saraorcima.
Svuda na turskim drumovima putnici, a to su bili uglavnom zvanični poslanici, trgovci, hodočasnici, nalazili su konak, pre svega, u karavansarajima i hanovimna, koji su se obično podizali po naseljima. Ovi prvi bili su samo obična besplatna konačišta, koje su gradili pojedini dobrotvori, a hanovi nešto nalik na gostionice; držala su ih, obično, privatna lica i u njima se plaćalo za konak i hranu. U Grockoj je, tako, postojao veliki karavansaraj koji je mogao da primi i do 200 konja. U staji je bilo oko 240 ognjišta, a pred njom dve sobe sa ognjištima i dva odeljenja sa senom i ječmom. Pred zgradom je bio i jedan bunar. U Kolarima je postojao jedan han, a u Smederevu han i karavansaraj. Snažan razvitak trgovine, do koga je došlo u XVII veku, učinio je postojanje krčmi na putu neophodnim. To je vreme kada se konačišta sve češće nazivaju hanovima i kada putnici u njima sve češće nalaze i hranu (koju su nabavljali po naseljima, a nuđena im je nekad i na samom drumu).
Kao najrasprostranjenije saobraćajno sredstvo korišćena su kola; mogla su biti zatvorena, seljačka i tovarna (u retkim slučajevima, za izuzetne putnike, korišćene su i kočije). I dok su putnička kola imala konjsku zapregu (najčešće od više konja), vojna i teretna kola vukli su teretni konji, bivoli i volovi. Za prenos tereta korišćene su i kamile (u Beogradu su se sretale sve do 1867). Izgleda da je čest postupak bio i uzimanje kola i konja od naroda, kao što je, uostalom, na naselja kraj puta padala i briga oko ishrane ovih putnika. Ovo prinudno sakupljanje kola i konja naročito je teško padalo stanovništvu u vreme vojnih pohoda, a tada se, putem dažbina i prinudne kupovine obezbeđivala i hrana, ljudska i stočna. Za vojne pohode vezane su i popravke samog puta i sečenje šume kraj njega. Prenos robe, u mirnim vremenima, bio je karavanski ili kolski. A karavani kamila koji su stizali sa istoka bili su obično veliki. Treba, takođe, istaći i ne mali značaj rečnih tokova, u prvom redu Dunava i Morave, koji su, u određenoj meri, dopunjavali promet na ovoj komunikaciji.
Kada je u pitanju nastanak, razvitak i nestanak naselja uticaj Carigradskog druma bio je nesumnjiv. Dugi niz sela, zbog potrebe za obezbeđenjem prometa, dobija tokom XVI veka derbendžijski status, a ne mali broj među njima duguje drumu i svoj nastanak, da bi vremenom mnoga i nestala. Zbog porasta hajdučije i opšte nesigurnosti Turci će sve više podizati i palanke, a najviše ih je bilo baš na Carigradskom drumu, pa tako današnja Smederevska i Bela Palanka upravo toj potrebi i duguju svoj nastanak. Što se tiče neposrednog delovanja ove komunikacije na privredni i društveni razvitak Srbije u celini iz niza razloga, pa i zbog konfiguracije zemljišta, nije bilo mogućnosti da se, pored Beograda, Smedereva, Niša i donekle Pirota, razvije još neko znatnije zanatsko središte. A za prodor istočnjačkih i kulturnih uticaja Carigradskim drumom u Srbiju, može se reći da su se ti uticaji osećali, uglavnom, u većim mestima, gde je bilo muslimanskog stanovništva, pa se stiče utisak da se šarolika reka istočnjačkog života koja je tekla ovim drumom nije izlivala iz svog korita. Putopiscima na prolazu kroz Srbiju pada u oči pusta i obezljuđena zemlja, utoliko više što na njoj raspoznaju tragove nekadašnje obrađenosti. Kasnije, u XVII veku, dobiće ova slika još tamnije boje.
Nakon mira u Jedrenu (1829) Carigradski drum je smatran neutralnim zemljištem.
U novije vreme biće i glavni cilj poslednjih ratnih imperijalističkih poduhvata Nemačkog carstva Vilhelma II u Prvom, i Hitlera u Drugom svetskom ratu.
A danas predstoji izgradnja Koridora 10 (Salcburg-Solun). U pitanju je jedna od panevropskih saobraćajnih arterija sa svoja 4 kraka, od kojih jedan ide od Niša, preko Pirota, Dimitrovgrada i Sofije, za Istanbul.
Autor: Olga Zirojevic "Carski drum"
