DONOŠENJE ZAKONA O GRADNJI PRUGE ĆUPRIJA - SENJE
(Jovanla)
Kada je država uzela eksploataciju srpskih železnica u svoje ruke, brzo je
uvidela kolike se sume novca daju van zemlje za nabavku uglja. Ujedno
je postala svesna kolika je zavisnost naše železnice od Austro –
Ugarske zbog toga što nije postojao rudnik uglja u zemlji.
Do tada su srpske železnice nabavljale ugalj iz Madjarske i za jednu tonu
iz rudnika Vrdnik plaćale su po 24 dinara. Da bi se koliko- toliko
osamostalili u odnosu na nabavku uglja sa strane, počela je
eksploatacija Senjskog Rudnika kamenog uglja pomoću konjskih i
volovskih kola. Tako transportovan kameni ugalj koštao je 14 dinara po
toni.
Da bi snabdevanje kamenim ugljem iz Senjskog Rudnika bilo sigurnije,
jevtinije i u dovoljnoj količini, predložila je vlada da se izgradi železnička
pruga Ćuprija – Senjski Rudnik, uzanog koloseka 0.75 m.
Vlada je podnela 16 marta 1890 godine narodnoj skupštini predlog
zakona o gradjenju železnica :
Čl. 1 Ovlašćuje se kraljevska vlada , da za prenos uglja potrebnog za
eksploataciju srpskih državnih železnica, kao i za druge državne i
privatne potrebe sagradi železnicu od državnog majdana uglja u Senju
do železničke stanice u Ćupriji.
Čl. 2 Ova železnica sagradiće se uskog koloseka 0.75 m.
Čl. 3 Odobrava se ministru građevina , da za građenje ove železnice i
nabavku voznog materijala može učiniti izdatak do 700 000 dinara.
Čl. 4 Ova suma u 700 000 din. nabaviće se naročitim privremenim
zajmom na blagajničke zapise sa interesom ne većim od 6%. Potrebna
suma za plaćanje interesa i otplate ovoga zajma podmiriće se do
konačne isplate iz uštede od suma, određenih budžetom na troškove
eksploatacije državnih železnica.
Čl. 5 Ovu će železnicu, pod nadzorom Ministarstva građevina, graditi i
eksploatisati Direkcija državnih železnica i za nju voditi zasebnu partiju
prihoda i rashoda.
Čl. 6 Zakon ovaj važi od dana kada ga kralj potpiše.
(sdz361)
"Pruga Ćuprija - Senjski Rudnik - Ravna Reka je bila jedna od lepših pruga u Srbiji jer se probijala kroz dve klisure i pela na visoki plato kod Pasuljanskih Livada (poznat toponim mnogim koji su služili vojsku u SFRJ jer je tu bio jedan od većih poligona bivše JNA).
Pruga je sagrađena radi prevoza uglja iz nekoliko najvećih ugljenokopa u Srbiji. Prvi deo je sagrađen 1892. godine sa kolosekaom 0,75 m a kada je 1908. godine pruga produžena do Ravne Reke kolosek je prepravljen (na u međuvremenu standardizovan) "bosanski" kolosek. Zbog teškog terena pruga je pravljena sa dosta malim poluprečnicima krivina i jako velikim usponima. Ovo je bila adheziona pruga sa ubedljivo najvećim usponima na celoj mreži JŽ. Do Senjskog Rudnika maksimalni uspon je bio 33 promila a između Senjskog Rudnika i Ravne Reke uspon je dostizao i 46 promila dakle čak malo više od zupčanice preko Komara. Iako je bilo mnogo polemika oko ovakvo velikog uspona, čak su i mnogi stručnjaci tvrdili da je na tom delu nemoguće napraviti klasičnu železnicu i predlagali žičaru, u praksi se to nije pokazalo kao problematično.
U stvari pošto je tovareni pravac bio "nizbrdo" na ovoj pruzi je bilo mnogo više problema sa kočenjem vozova nego sa vučom. Dok su se koristile male troosovne lokomotive bilo je više teških nesreća zbog problema sa kočenjem vozova. Zato su na ovoj pruzi suvereno vladale Malet (SDŽ 391 - 402, JDŽ 90) lokomotive a bila je i domicil jedinim lokomotivama sistema Hagans (SDŽ 381, JDŽ 193) i Mayer (JDŽ 90 - 008) na JDŽ/JŽ. I po još nečem je ova pruga bila posebna. Na njoj vagoni nisu bili opremljeni klasičnim "bosanskim" kvačilom već takozvanim "senjskim" kvačilom. Ovo kvačilo je preuzeto sa Saksonskih Železnica kad je pruga građena i zadržano sve do kraja. Naravno standardno "bosansko" kvačilo i "senjsko" su mogli međusobno da se spajaju.
Na ovu prugu se naslanjala industriska pruga iz Sisevca (koloseka 0,60 m) i brojni industriski koloseci i žičare iz rudnika. Kada je 1960. godine pruga normalnog koloseka iz pravca Markovca produžena do Resavice transport uglja je počeo da se prebacuje na taj pravac. Prvo je 1962. godine ukinut deo između Ravne Reke i Senskog Rudnika a zatim 1967. godine i ostatak pruge. To je izazvalo snažnu reakciju lokalnog stanovništva koji su smatrali da je ova pruga njihova najvažnija veza sa svetom. Scena iz filma "Petrijin venac" kada sve žene iz mesta oblače crninu i plaču kao na sahrani kada je zadnji voz polazio iz Senskog Rudnika je preuzeta iz stvarnog života.
Inače nekoliko lokomotiva serije 90 i 88 je nakon ukidanja deonice Ravna Reka - Senjski Rudnik poslato u Bosnu u ložionice Dolac, Jajce i Drvar.
Ostaci pruge su vidljivi i danas sem u ravničarskom delu između Ćuprije i Senja jer je taj deo dosta urbanizovan a na njemu nije bilo ni većih objekata. Lokomotive sa ove pruge su na žalost isečene, čak i Mayer (ex Saksonska IVk lokomotiva, JŽ 90 - 008) koja je dugo stajala u Ćupriji da bi bila sačuvana za muzej. Ipak 2 takve lokomotive sa ove pruge su sačuvane, jedna je čak i u voznom stanju ali u Češkoj i Slovačkoj. Radi se o 2 od 4 lokomotive koje su na kraju I svetskog rata ostale na području Čehoslovačke i koje nisu nikad vraćene u Srbiju. Tamo su dobile oznake U 47 001 - 004. Kada su povučene iz službe njima su bile dovoljno interesantne da ih sačuvaju za muzej što kod nas očigledno nije bio slučaj."
(Jovanla)
Građenje Senjske pruge koštalo je po kilometru 73 433 dinara. Sa
građenjem Senjske pruge Srbija je postala nezavisna u nabavci uglja u
eksploataciji srpskih državnih železnica. Dužina ove pruge je iznosila
31.2 kilometara i za prevoz uglja predata je saobraćaju 1. decembra
( 13. decembra ) 1892 godine.
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije:
Nikola B. Jocić (Ravna Reka 1864. - 1928), bio je beogradski
industrijalac, vlasnik resavskih rudnika mrkog uglja.
Rođen je u Ravnoj Reci u kojoj je njegov otac imao prostrano
imanje.Nikola Jocić je 1907. godine dobio od države koncesiju za
eksploataciju uglja, koja je obuhvatala 200 rudnih polja, u atarima
Despotovačkog sreza, Banovina Moravska. U to vreme transport uglja je
vršen sve do 1911. godine stočnom vučom, kada je otpočela izgradnja
prve drvene žičare, koja je vezivala rudnik Bare sa železnicom, uskog
koloseka u Ravnoj Reci, koja je bila malog kapaciteta Zbog toga je 1926.
godine počela izgradnja nove žičane železnice koja je vezala rudnik sa
stanicom u Senjskom rudniku. Izgradnja moderne žičane železnice (10
km) – gvozdene konstrukcije, model Blajhert i Ko. Lajpcig, završena je
1928. godine a vezivala je Makvište i Senjski rudnik. Iste godine u
Ćupriji je izgrađena briketarnica i probirnica (separacija) gvozdene
konstrukcije (montaža firme Grepl – Bohum – Nemačka), kao i električna
centrala i žičane železnice svih rudničkih postrojenja. U Ćupriji je
podignuta čitava stanica od pet normalnih koloseka i tri uzana. Do
Ćuprije ugalj je dolazio uzanim kolosecima, tu se prorešetao -klasirao i
pretovarao u vagone normalnog koloseka. Ceo pogon je elktrificiran, a
1938. godine izvršeno je proširenje električne centrale.
Pruga je predata za putnički saobraćaj 1. avgusta ( 14. avgusta ) 1906.
godine.
U godini 1907. dovršeno je građenje produženja železničke pruge od
Senjskog Rudnika do Ravne Reke u dužini 8.9 kilometara, za koje je
utrošeno 701 412 dinara.
Do kraja 1907 godine za građenje ove pruge: Ćuprija – Senjski Rudnik –
Ravna Reka utrošeno je 2 200 860 dinara. Ovaj deo pruge predat je
saobraćaju 1. januara ( 14. januara) 1908. godine samo za prevoz uglja.
Direkcija rudnika bila je u Beogradu, Jovana Ristića 21, a u Beogradu
rudnik je imao i stovarišta (salonski ugalj Resava, sa preko 600
kalorija). Firma je kod Beogradskog trgovačkog suda bila protokolisana
3. aprila 1925. godine pod nazivom Resavski rudnici Nikola B. Jocića i
sina Beograd, od kada je u ovom rudniku pored Nikole Jocića, kao ortak
uključen i njegov sin Blagoje Jocić, sa ½ dela.
Posle smrti Nikole Jocića, pored zgrada u drugih nekretnina, mašinskih
postrojenja i druge imovine i prava u Židilju-Barama, Stenjevcu i
Srmostenu, Ravnoj Reci, zaostavštinu su činile i nekretnine u Ćupriji i
Beogradu.
1928. godine vrednost dela imovine koja je ostala iza pok. Nikole Jocića,
iz Beograda iznosila je, po odbitku dugova, 15.808.505 tadašnjih dinara.
Нема коментара:
Постави коментар