четвртак, 23. јун 2022.

DESPOTOVAC- DANI SRPSKOG DUHOVNOG PREOBRAŽENJA


Sa motivom očuvanja duhovne i kulturne baštine, povezivanja umetnosti kroz vekove u Despotovcu je 1993 godine  počela manifestacija pod nazivom „Dani srpskog duhovnog preobraženja“. Održava se tradicionalno od 19. do 28. avgusta svake godine na više lokacija (Manastir Manasija, Trg Despota Stefana, Dom Kulture, letnja pozornica, itd.) Cilj manifestacije je podizanje nivoa kulturne svesti, saznanja, uspostavljanje mostova izmedju umetnika i stvaralaca, kao i upoznavanje sa kulturom i umetnošcu srednjeg veka koji je upravo na ovom podneblju ukorenjen. Sa druge strane, paralelno sa ovim programom, održava se i zabavno muzicki program sa najpoznatijim umetnicima iz Srbije i regiona, kao i naučni skupovi sa zadatim temama kojima prisustvuju najviši zvaničnici i akademici. 


Svake godine se održava i likovna kolonija koja okuplja najznacajnija imena i sa koje izlaze najlepša ostvarenja savremene umetnosti. 


Prvi "DANI SRPSKOG DUHOVNOG PREOBRAŽENJA" održani su 1993 godine i trajali su 3 dana od 26 do 28.avgusta.

Već naredne 1994 manifestacija je produžena  je na deset dana i trajala je od 19 do 28.avgusta što se zadržalo do danas.

недеља, 19. јун 2022.

ETNO FESTIVAL BELA CRKVA -BELJAJKA

 

ETNO FESTIVAL BELA CRKVA nastao je iz ideje da se doprinese očuvanju narodne kulture, tradicije Gornje Resave ali i čitave Srbije. Polazeći od stava, da svako unutar svoje lokalne sredine mora da se pobrine oko očuvanja sopstvenog nasleđa u svim njegovim vidovima, bilo da se radi o materijalnom ili duhovnom stvaralaštvu, narodnoj ili umetnički oblikovanoj kulturi profesionalnih stvaralaca, onda je i prirodno očekivati da ideja o festivalu kakav je ovaj bude rođena među ljude iz ove sredine.

ETNO FESTIVAL BELA CRKVA ima za cilj da očuva bogatstvo i specifičnosti narodnog stvaralaštva Resavskog kraja. Iako u svom nazivu nagoveštava da se radi o Etno festivalu hrane, ova narodna smotra neguje i podržava i brojne druge oblike narodnog kulturnog stvaralaštva, pesmu i igru prvenstveno.


Еtno - festival „Bеlа crкvа – Bеljајка”, коd маnаsтirа Bеlа crкvа nаdомак Dеspотовcа, аuтеnтičаn је pо prомоciјi srpsкih i vlašкih gastronomskih specijaliteta i običaja, jedinstven je pо najvećem kačamaku u Srbiji. Četvorica majstora iz Udruženja građana „Bela crkva-Beljajka”

napravili su kačamak prečnika 1,10 metar, koji mogu da jedu preko 100 osoba.

Majstori su potrošili 15 kilograma brašna i 4 litara ulja, a mešali su ga ručno, pomoću ćurkala ili motke, kako ovaj drveni ručni mikser zovu Vlasi.

Sofija Miloradović, naučni savetnik u Institutu za srpski jezik SANU, ocenila je da u Srbiji postoji mnogo festivala sa predznakom etno, ali da je ovaj jedinstven po prostoru na kome se održava i spoju materijalne, duhovne i socijalne baštine srpskog i vlaškog naroda resavskog kraja.


Pored dobre, ali, pre svega, zdrave hrane, etno - festival je obeležilo in takmičenje kosača.

CARIGRADSKI DRUM - MEDVEĐA

Glavna balkanska uzdužna komunikacija na teritoriji Srbije i susednih balkanskih zemalja: Bugarske, Grčke i Turske. Povoljan geografski položaj Moravske doline, koja preko Nišavske i Maričke izbija na Carigrad, a preko Vardarske na Egejsko more, učinio je ovu prirodnu komunikaciju najznačajnijom na Balkanskom poluostrvu. Vezujući se dalje dolinom Save i Dunava za Srednju Evropu, ona je dobila ne samo međukontinentalni nego i svetskoistorijski značaj. Pohodi mnogobrojnih plemena i naroda koji su tokom istorije njome prošli to nesumnjivo potvrđuju. Stoga je i sasvim razumljivo što je put koji je prolazio ovom dolinom imao presudan uticaj na život i razvitak ovih oblasti.

Prvi put u dolini Morave izgradili su Rimljani 33, a istočni deo puta, kroz Trakiju, između 29. i 61. godine; nazivali su ga via militaris, via publica.

Tokom vremena ovaj put je menjao gospodare i ime, pa i pravac, skrećući, manje ili više, od osnovne rimske trase. Često je i zapuštan, ali je ipak kroz sve vreme sačuvao vrednost prvorazredne komunikacije. Ovim putem, ustankom u Srbiji protiv Osmanskog carstva, upaljena je i pronošena prva buktinja slobode na Balkanu: od Vračara, preko Ivankovca i Deligrada, pa do Čegra iznad Niša. Osamdesetih godina XIX veka izgrađena je u dolini Morave železnička pruga, a danas kraj ćudljive reke ide auto-put, čija se trasa skoro poklapa sa trasom starog puta.

Rimski put je išao od Beograda (Singidunum) desnom obalom Dunava do Kostolca (Viminacium), odatle je skretao prema jugu na Medveđu (Idimmum), Ćupriju (Horeum Margi), Bovan (Praesidium Pompei) i Niš (Naissus), gde je bila važna saobraćajna raskrsnica. Put je, zatim, išao preko Bele Palanke (Remesiana) i Pirota (Turres) na Sofiju (Serdica). Između Sofije i Plovdiva (Philipopolis) prelaze se najteža razvođa i klanci. Odatle se do Jedrena (Hadrianopolis) prolazilo kroz tvrđave i sela. Na daljem putu do Carigrada (Vizantion) značajnija mesta bila su Lile Burgas (Bergule), Čorlu (Tzurullum) i Heraklea (Heraclia).

Medveđa - Idimmum

Veliki Popovic - Carigradski drum

Ukupno od Singidunuma do Vizantiona brojalo se 31 prenoćište, 43 stanice za izmenu konja i kola i otprilike 670 rimskih milja (a ona je merila od 1.480 do 1.500 metara). Sam put je po pravilu bio devet koraka ili šest metara širok i popločan velikim poligonim kamenjem ili posut peskom. Na strmim mestima bio je usečen u stenu, dok su preko reka, potoka i provalija vodili kameni, ređe drveni mostovi. Put se držao prave linije sa tolikom upornošću da je često išao nizbrdo i uzbrdo sa velikim usponom. Duž čitavog puta, na rastojanju od jedne milje, bili su postavljeni miljokazi (nedavno su pronađena čak dva; na području Bele Palanke i Sukova). Za obezbeđenje puta i udobnost putnika bio je podignut veliki broj građevina; prenoćišta (mansio), koji su se nalazili obično u nekoj većoj naseobini, na rastojanju od jednog dana hoda, i stanice (mutatio) za promenu konja i kola, koje su se zvale ili po obližnjem selu ili po broju miljokaza od posledneg prenoćišta. Osim toga, za nadgledanje puta služila su i mnogobrojna utvrđenja, sagrađena u obliku četvorougla sa okruglim kulama ili pojedinačne kule, kao i mnogobrojne naseobine rimskih veterana i drugih kolonista. Klanci su bili utvrđeni poprečnim zidovima i čitavim sistemom tvrđavica.

I u docnijem Vizantijskom carstvu to je bila glavna komunikaciona arterija. Od mnogobrojnih pohoda i seoba raznih plemena i naroda koji su koristili ovaj put, pomenućemo kao najznatnije samo Hune, Istočne Gote, Slovene, Avare i, kasnije, krstaše. U mirnim vremenima, pak, obavljao se njime intenzivan trgovački promet. Ono što je karakteristično za istoriju ovog puta u srednjem veku, tada se zvao carski put i moravski put, to je da se on skoro nikada nije nalazio pod vlašću jedne države. Što se tiče pravca puta, on se uglavnom poklapao sa rimskim. Francuz Bertrandon de la Brokijer, poslednji putopisac koji pripada srednjem veku, međutim, ide 1433. iz Niša za Kruševac, pa odatle kroz Šumadiju za Beograd. Istim putem išao je, deset godina kasnije, i Janko Hunjadi (Sibinjanin Janko).

U vreme Turaka ova komunikacija postaje kičma evropskog dela Carstva i put kojim turske vojske idu u nove pohode i pobede. Carski put imao je tada više imena: šah rah, Istanbul yolu, Istanbul caddesi, otuda kod nas džada velika, veliki drum (uz neka druga imena). Put iz Beograda za Carigrad polazio je iz beogradskog Gornjeg grada. Posle Grocke se račvao; jedan krak je produžavao za Smederevo, a drugi je skretao na jug prema Kolarima, pa dalje na Hasan-pašinu Palanku (danas Smederevska Palanka), zatim na Batočinu, Jagodinu, Ćupriju, Paraćin, Ražanj, Aleksinac i Niš, a odatle preko Bele Palanke, Pirota i Caribroda (danas Dimitrovgrad), u Sofiju. I ovom trasom se najviše išlo (njom su putovala evropska poslanstva na Visoku Portu kroz ceo XVI i XVII vek). Međutim, uz nju se koristio i čitav niz puteva, i to kako antičkih i srednjovekovnih, tako i novih, koje su Turci vremenom izgradili. Tako se, pored ovog puta, do Ćuprije moglo ići i dolinom Jezave i Morave. Ovaj put je od Smedereva do Bagrdana gotovo sav ravan. Kasnije se manje koristi, ali se, ipak, nikad ne napušta. Od Ćuprije se moglo ići na sever i poznatim srednjovekovnim putem preko Medveđe na Požarevac odnosno Braničevo.

Po narodnom predanju postojao je i “carski drum” koji je išao desnom obalom Velike Morave; od Paraćina, preko Ćuprije, ka Požarevcu. Dalje se u Niš moglo ići i preko Bovna, zaobilaženjem aleksinačke kotline (a korišćen je i kasnije, zbog poplava). I od Niša, koji je bio značajna raskrsnica puteva kroz sva vremena, do Bele Palanke postojalo je, tokom vekova, nekoliko trasa puta. Svi su ti putevi, u stvari, bili manje ili više loši (putopisci pominju antičke ostatke puta gotovo kao kuriozitet), pa nije teško zaključiti da su se pri izboru trase putnici najmanje rukovodili izgledom druma. Zato su suvi letnji meseci bili, u stvari, najpodesniji za putovanje.

Po jednom turskom zvaničnom popisu konaka (iz 1659), između Sofije i Beograda bilo je 13 konaka odnosno 74 sata putovanja.

Pored naglašenog vojnog značaja koji je drum, u većoj ili manjoj meri, imao u svim vremenima, u turskom periodu drum ima i nesumnjiv privredni značaj. Osobenost ovog položaja sastoji se u tome što se, osvajanjem Beograda (1521) i kasnije Budima (1541), cela ova prvorazredna komunikacija našla u granicama jedne države. Drugim rečima, u granicama jedinstvenog carinskog i privrednog područja koje se protezalo od Budima do Bagdada. Zato se, bez obzira na naglašeni vojni značaj koji je Carigradski drum u periodu pod Turcima imao, moraju istaći izuzetno povoljni privredni uslovi. Drugim rečima, Carigradski drum je istovremeno bio i put koji je povezivao Evropu i Aziju, odnosno Indiju i Daleki istok sa Zapadnom Evropom.

Ovakva uloga druma iziskivala je, neminovno, njegovu određenu organizaciju, a ona se, u stvari, sastojala u tome da se obezbedi normalno obavljanje prometa. Turci ovom poslu pristupaju veoma rano, da bi vremenom broj derbendžijskih sela, čije stanovništvo (ovde pretežno hrišćansko) bdije nad bezbednošću saobraćaja i stara se o samom putu, stalno povećavali. Isto tako, zbog porasta hajdučije, pribegavaju i nizu drugih mera, kao što je podizanje novih sela i palanki (manje utvrđenje izgrađeno od slabog materijala opasano rovom i plotom od brvana), na primer.

Prvi saobraćajni objekti na Carigradskom drumu bile su menzilhane (menzulane), postaje, poštanske stanice ili konaci u kojima bi uglavnom tatari (ulaci), noseći tursku zvaničnu poštu, menjali konje. A meštani, najčešće seljaci, koji su bili obavezni da se staraju o dva ili tri menzilska (ulačka) konja, uživali su, za uzvrat, određene poreske olakšice. Na smederevskom delu puta menzilhane su bile u Grockoj, Kolarima, Smederevu i Saraorcima.

Svuda na turskim drumovima putnici, a to su bili uglavnom zvanični poslanici, trgovci, hodočasnici, nalazili su konak, pre svega, u karavansarajima i hanovimna, koji su se obično podizali po naseljima. Ovi prvi bili su samo obična besplatna konačišta, koje su gradili pojedini dobrotvori, a hanovi nešto nalik na gostionice; držala su ih, obično, privatna lica i u njima se plaćalo za konak i hranu. U Grockoj je, tako, postojao veliki karavansaraj koji je mogao da primi i do 200 konja. U staji je bilo oko 240 ognjišta, a pred njom dve sobe sa ognjištima i dva odeljenja sa senom i ječmom. Pred zgradom je bio i jedan bunar. U Kolarima je postojao jedan han, a u Smederevu han i karavansaraj. Snažan razvitak trgovine, do koga je došlo u XVII veku, učinio je postojanje krčmi na putu neophodnim. To je vreme kada se konačišta sve češće nazivaju hanovima i kada putnici u njima sve češće nalaze i hranu (koju su nabavljali po naseljima, a nuđena im je nekad i na samom drumu).

Kao najrasprostranjenije saobraćajno sredstvo korišćena su kola; mogla su biti zatvorena, seljačka i tovarna (u retkim slučajevima, za izuzetne putnike, korišćene su i kočije). I dok su putnička kola imala konjsku zapregu (najčešće od više konja), vojna i teretna kola vukli su teretni konji, bivoli i volovi. Za prenos tereta korišćene su i kamile (u Beogradu su se sretale sve do 1867). Izgleda da je čest postupak bio i uzimanje kola i konja od naroda, kao što je, uostalom, na naselja kraj puta padala i briga oko ishrane ovih putnika. Ovo prinudno sakupljanje kola i konja naročito je teško padalo stanovništvu u vreme vojnih pohoda, a tada se, putem dažbina i prinudne kupovine obezbeđivala i hrana, ljudska i stočna. Za vojne pohode vezane su i popravke samog puta i sečenje šume kraj njega. Prenos robe, u mirnim vremenima, bio je karavanski ili kolski. A karavani kamila koji su stizali sa istoka bili su obično veliki. Treba, takođe, istaći i ne mali značaj rečnih tokova, u prvom redu Dunava i Morave, koji su, u određenoj meri, dopunjavali promet na ovoj komunikaciji.

Kada je u pitanju nastanak, razvitak i nestanak naselja uticaj Carigradskog druma bio je nesumnjiv. Dugi niz sela, zbog potrebe za obezbeđenjem prometa, dobija tokom XVI veka derbendžijski status, a ne mali broj među njima duguje drumu i svoj nastanak, da bi vremenom mnoga i nestala. Zbog porasta hajdučije i opšte nesigurnosti Turci će sve više podizati i palanke, a najviše ih je bilo baš na Carigradskom drumu, pa tako današnja Smederevska i Bela Palanka upravo toj potrebi i duguju svoj nastanak. Što se tiče neposrednog delovanja ove komunikacije na privredni i društveni razvitak Srbije u celini iz niza razloga, pa i zbog konfiguracije zemljišta, nije bilo mogućnosti da se, pored Beograda, Smedereva, Niša i donekle Pirota, razvije još neko znatnije zanatsko središte. A za prodor istočnjačkih i kulturnih uticaja Carigradskim drumom u Srbiju, može se reći da su se ti uticaji osećali, uglavnom, u većim mestima, gde je bilo muslimanskog stanovništva, pa se stiče utisak da se šarolika reka istočnjačkog života koja je tekla ovim drumom nije izlivala iz svog korita. Putopiscima na prolazu kroz Srbiju pada u oči pusta i obezljuđena zemlja, utoliko više što na njoj raspoznaju tragove nekadašnje obrađenosti. Kasnije, u XVII veku, dobiće ova slika još tamnije boje.

Nakon mira u Jedrenu (1829) Carigradski drum je smatran neutralnim zemljištem.

U novije vreme biće i glavni cilj poslednjih ratnih imperijalističkih poduhvata Nemačkog carstva Vilhelma II u Prvom, i Hitlera u Drugom svetskom ratu.

A danas predstoji izgradnja Koridora 10 (Salcburg-Solun). U pitanju je jedna od panevropskih saobraćajnih arterija sa svoja 4 kraka, od kojih jedan ide od Niša, preko Pirota, Dimitrovgrada i Sofije, za Istanbul.


Autor: Olga Zirojevic  "Carski drum"


петак, 17. јун 2022.

OBELEŽEN DAN OPŠTINE - DESPOTOVAC

 

16.juna obeležen je Dan Opštine Despotovac.


Svečanom dodelom priznanja kolektivima i zašlužnim pojedincima uz svečani koktel u Tehničkoj školi Despotovac obeležen je Dan Opštine.

Uz prisustvo velikog broja gostiju sa bogatom trpezom koju su pripremili učenici Tehničke škole sa njihovim profesorom Dejanom Novakovićem na zadovoljstvo prisutnih zvanica,obeležen je Dan Opštine.

 Fotografije: Dejan Novaković 









Autor: @liber54


среда, 15. јун 2022.

KADA ĆE❓


🔹️
U susret danu Opštine

🔹️

Ovom prilikom postaviću nekoliko pitanja koja su u vezi sa problemima koji muče žitelje despotovačke Opštine. 


Kada će Despotovac dobiti normalno vodosnabdevanje pijaćom vodom❓

Već duži niz godina u Despotovcu je vodosnabdevanje pijaćom vodom postalo kao igre na sreću.

Isključenja su česta zbog havarija dotrajale vodovodne mreže,koju uz velike napore jedva održavaju radnici KPS Stan iz Despotovca.

Selo vojnik i stanovnici iznad pruge često nemaju vodu zbog pada pritiska u tom delu mreže.


Kada će Resavica dobiti normalno vodosnabdevanje pijaćom vodom❓

Žitelji Resavice  već duži niz godina nemaju normalno vodosnabdevanje pijaćom vodom. Bilo je nekoliko pokušaja da se to pitanje reši,ali je sve ostalo na pokušaju.


Kada će meštani  Despotovca iznad pruge dobiti kanalizaciju❓

Meštani Despotovca koji stanuju iznad pruge nemaju kanalizacionu meržu. Primorani su da kopaju septicke jame koje se neretko izlivaju u kanal pored puta Despotovac-Ćuprija.

Bilo je i pokušaja nekih odbornika Skupštine Opštine da se taj problem reši,ali je sve ostalo na obećanjima.


Kada će se ulice i trotoari u Despotovcu sanirati da ne pretstavljaju opasnost za građane❓

Ispucali i neravni trotoari čest su uzrok povređivanja građana Despotovca,neretko sa trajnim posledicama. Ulice nemaju kišnu kanalizaciju zbog čega  često za veme obilnijih padavina njima teče reka koja ometa normalan saobraćaj. 

Na nekim mestima zbog neravnina voda se zadržava danima .


Kada će Despotovac dobiti nova parking mesta❓

Povećanjem saobraćaja i brojem automobila u Despotovcu je parkiranje postalo usko grlo. Zato često vidimo slike gde su vozači primorani da krše saobraćane propise,parkirajući svoje automobile na mestima gde to nije dozvoljeno.

Na ta jačin se ometa normalan saobraćaj što izaziva dodatnu nervozu kod ostalih učesnika u saobraćaju.


Kada će Despotovac dobiti bar jedan market za jevtinije snabdevanje građana❓

Svi  gradovi pomoravlja osim Despotovca imaju po nekoliko marketa za jevtinije snabdevanje svojih građana.

Despotovac  je po tom pitanju na začelju.


Kada će Kovilovača početi da poštuje ekološke standarde❓


Pitanje Kovilovače je rak rana despotovčana,zagađenja vodotokova,permanentna prašina,potresi i buka su nešto što izaziva nespokojstvo kod despotovčana.


Kada će  javna preduzeća i ustanove prestati da budu baza za zapošljavanje partiskih kadrova❓

Već godinama stranke i političke strukture u Opštini koriste javna predizeća i ustanove kao bazu za zbrinjavanje svojih kadrova.

Ne poštuju se zakoni i pravilnici o broju zaposljenih u tim kolektivima, čime se ta preduzeća i ustanove dovode do granice normanog poslovanja.


Postoje još mnoga pitanja koja počinju sa pitanjem"KADA ĆE" ali o njima će mo drugom prilikom.